广汽本田P7上市即惨败, 袁小华如何让梦走得更远?

文 | 车市007

广汽本田如果销量一跌再跌，继续大幅裁员和收缩战线势在必行，包括袁小华等高管在内的所有广本人，好日子只会越来越远。

入乡随俗，因地制宜，顺势而为，识时务为俊杰。

只有销量和势头企稳回暖，“让梦走得更远”才不至于沦为一句空话+笑谈。

年少轻狂时，大多人崇尚“我命由我不由天”，坚信“人定胜天”。

只有年过三十尤其经过了一定程度的，社会毒打+现实教训之后，才会由衷感叹，万般皆是命，半点不由人。

很多时候确实是，选择大于努力！

广汽本田销量大跌，不到广丰一半

老实说，这是在我查阅了广汽本田与广汽丰田上半年销量成绩单后，最直观和深切的感悟和感叹，挺可悲也可叹，更无奈。

本田大法骨子里的“执拗”的确更深刻，丰田大法反而是更加的开放包容，懂得入乡随俗灵活变通！

乐逗同学认为，本田的执着、执拗固然可敬，但市场和消费者不认可不买单，没卵用。

事实上，骨子里比本田还偏执的“东瀛宝马”马自达，如今在中国市场混的可以说更叫一个惨不忍睹！

南北马自达合并之后，长安马自达迄今仍在苦苦挣扎，并没有解除被市场彻底边缘化的风险。

说到底，汽车是一门生意，而且是体量很大的生意。

合资品牌跨国车企来中国市场合资建厂搞经营，一不是来扶贫而不是来做慈善，在商言商卖得好有钱赚，员工工资高待遇好离职赔偿金高，才是王道。

从这个角度来看，丰田能够将本田狠狠甩在身后，长期雄霸全球汽车销量王者的宝座，海纳百川有容乃大的行事风格+发展观，是有底层逻辑作支撑的。

不信先来看看整体数据。

今年1-6月份，广汽本田累计销量为15.46万台，同比暴跌25.63%，月均销量仅有2.5万台的水平；

反观广汽丰田，1-6月份累计销量为36.42万台，同比实现正增长，月销销量超过6万台！

看到没有，昔日尽管绝对销量上广汽丰田是要比广汽丰田多一些，但广丰和广本的大致体量还在一个段位。

尤其四五年前的时候，两家同为广汽集团旗下的日系合资车企，表现都比较强势，年销量规模均在80万辆上下，堪称合资车企里的佼佼者代表。

广汽本田旗下的雅阁、缤智、飞度，广汽丰田旗下的凯美瑞、汉兰达、雷凌，都是销量长虹的明星爆款产品，各自细分市场占据着举足轻重的江湖地位。

如今呢，短短几年时间，面对中国市场巨大的产业变革、格局重塑，新能源+国产车的强势冲击，两家广汽系的合资车企，市场表现可谓天差地别泾渭分明！

广汽丰田仍在咬牙坚持融合求变，稳住了阵脚守住了大盘，为接下来更加艰难且具有生死存亡意义的转型反击战，赢得了宝贵时间和空间。

融合了广汽集团自主品牌资源与技术的铂智3X，目前来看市场反馈良好订单可观，开了个好头。

反观执拗的广汽本田，不仅燃油车的基本盘节节溃败、众多明星产品量价齐跌一泻千里，而且在关乎企业未来生死前途的新能源转型方面，广本也是上一款败一款。

从前几年的极湃系列，到今年四月份刚刚上市的最新诚意力作——P7，统统沦为了市场炮灰。

广汽本田溃败背后，思维模式亟待转变

毫不夸张，今天的广汽本田与广汽丰田，越拉越大的绝不仅仅只是销量层面“相差一倍”的冰冷数字。

销量背后所折射出来的企业转型思维、模式，以及发展势能上的巨大差距，更加需要引起相关方重视、深思、警觉的致命课题。

时不我待，留给广汽本田这类动作迟缓、固执偏执的合资车企，在中国市场转型升级的机会窗口期，越收越紧即将彻底关闭。

试问，相较于更加开放包容和务实的广汽丰田，广汽本田在思维模式上究竟存在怎样的致命性问题？

为了搞清这个问题，我们不妨具体以下面几款具有代表性的车型产品为例。

其一、广汽本田冠道VS广汽丰田汉兰达。

众所周知，过去这几年中国新能源车市如火如荼，蔚来小鹏理想之后，华为小米等各路造车新势力更是强势入局+崛起。

20w+往上走的中高端SUV市场，曾经是合资品牌及豪华品牌的垄断型市场，但这几年被强势捅破。

作为在20w+，准确的说一度是在25-35万价位区间，极具代表性的两款日系合资明星车型，广丰的汉兰达就不多说了，来得早名气大，曾经长期是这个价位及细分市场的“常青树”标杆。

汉兰达主要走的是家用7座SUV路线，空间大座椅多舒适性好，而且稳定可靠，油耗在这个级别里来看也享有不错口碑，曾经是需要“加价排队”才能提到车的。

冠道作为广汽本田于2016年才推出上市的一款中大型SUV旗舰产品，不仅只有大5座布局（不搞大家庭6座、7座那一套），而且大溜背的造型风格下，强调了一定的运动操控性。

某种意义上讲，十年前、六七八年前，在新能源没有大行其道、中国本田品牌尤其新势力没有崛起之前，广本推出冠道这样的大5座中大型SUV产品，也没有问题，而且一度也取得过不错的市场销量成绩。

乐逗同学老家就有两位亲戚先后买了冠道，落地价接近30w。

但八九年过去，今天的中国车市环境已经大变天，但广本冠道还是那个冠道。

大5座还是只有大5座，而且产品更新换代相当的低频迟缓。既不能与汉兰达分食大家庭7座市场，也比不过中国品牌的冰箱彩电大沙发。

数据说话，今天的广汽丰田汉兰达月销量纵使没有了昔日的荣光，但总体还能保持在5000+往上（好的时候七八千，差的时候也没有跌破3000台）；

反观广汽本田冠道，这几年销量那是一路下滑，如今月均销量已经只有几百台的样子！

既然是中大型SUV，体型足够大，尺寸平台也支持，冠道这么多年过去，为啥只能眼看着销量不断下滑，不去更新换代加推6座/7座版拓展市场，为了三排空间改款换代把大溜背给改掉很难吗？

难，当然也难，毕竟研发一直是日方主导，全球市场定位，为了中国市场进行本土化改造，在合资车企里面普遍很有挑战性，但难≠不能够。

看看广汽丰田这两年在做啥，汉兰达赛那凯美瑞这些全球化的经典车型，统统都在加速进行适配中国市场和消费者喜好的大改造，“最智能的丰田车”广丰造。

铂智3X更是将研发主导权，由日方转为了中方，在中国为中国，毕竟现在的合资车企所谓全球车，已经不等于先进和领先了。

其二、广汽本田P7 VS 广汽丰田铂智7。

众所周知，今年对于本田的电动化转型而言，原本是非常重要的一年，广汽本田副总经理袁小华更是在P7发布会上信誓旦旦的表示，P7的推出预示着广本跑步驶入电动化转型新阶段。

现实呢，纵使有了东本S7的高定价、一片骂声的前车之鉴，广汽本田P7上市价格大幅下调“让利五六万”......

原本对标特斯拉model y的产品力与价格，硬生生从25-30万的价位下调到了19.99—24.99万元。

但即便广汽本田放血式大甩卖，市场和消费者依旧不买单！销量惨淡的不行。

有一说一，作为本田四年磨一剑的诚意力作，无论是广本的P7还是东本的S7，这对本田大法参照全球化造车标准主导开发的全新电动车产品，车是好车。

尤其底盘用料扎实（前双叉臂+后五连杆，含铝量也不低）调教水平高，而且工艺品质都严格遵照的是传统造车的全球化高标准那一套，不失为一台传统意义上的良心车！

但是，如果你细看新车内饰设计风格、尤其智能网联这些部分，那跟国内造车新势力及自主品牌，差的仍不只是一点半点。

广汽本田P7还没有真正实现从“功能机”到“智能机”的转变，顶多算是“半智能机”。

试想，当汽车已经从卖方市场转为买方市场，消费者觉得好才是真的好的当下，广汽本田P7低价上市依旧沦为炮灰，不足为怪。

P7上市后的几个月，三两百台的销量成绩，着实太寒酸。

一鼓“泄”气再而衰三而竭，预示着广汽本田新一轮电动化反攻，还没开始就已经偃旗息鼓，P7的惨败已成既定事实。

反观广汽丰田铂智7，在已经首战告捷的铂智3X基础上，铂智7在“中西合璧”中为洋用的这条融合造车路线上，更进一步更加激进。

左手华为右手小米，智驾部分还有个Momenta，可以预见广汽丰田铂智7在用户体验及智能化维度，碾压吊打广汽本田P7不叫事。

事实胜于雄辩，广汽丰田用行动和成绩打脸广汽本田，究竟该如何因地制宜、造更受中国消费者喜爱的新能源智能电动车。

乐逗观察：

常言道，人与人之间最大的差异，除了肤浅的音容笑貌外，最本质的还在于思维模式。

企业与企业之间，亦是如此。毕竟企业从上到下，也靠的是人来做事和落实。

每个企业有每个企业的风格、模式、战略选择，如果不以销量和成败论英雄的话，偏执的本田、马自达们，无疑也都值得钦佩！

坚持做自己，不轻易向市场和消费者妥协。

但一如前面谈到的，说到底，无论是丰田本田还是马自达，本质上都是盈利性质的企业，在商言商没有销量和利润一切情怀+坚持，不名一文。

它们的在华合资车企更是如此，如果不盈利不赚钱的话，怎么给广大的员工、产业链合作伙伴，提供稳定的收入和福利。

广汽本田如果销量一跌再跌，继续大幅裁员和收缩战线势在必行，包括袁小华等高管在内的所有广本人，好日子只会越来越远。

入乡随俗，因地制宜，顺势而为，识时务为俊杰。

希望广汽本田股东双方认清现实、早日达成新的战略一致，把产品搞的更受国人消费者喜欢，把营销搞的更加的有声有色有声势......

只有销量和势头企稳回暖，“让梦走得更远”才不至于沦为一句空话+笑谈。